¿Será suficiente con la línea 2 del metro?

¿Será suficiente con la línea 2 del metro?

Toda puesta en escena tiene una trastienda. Nadie la ve pero su funcionamiento condiciona la obra. Es el caso de la Jornada Mundial de la Juventud. De esto podrá dar fe la feligresía que se movilizó en la capital del país del 22 al 27 de enero. Sumados a los capitalinos, más de 100 mil visitantes se valieron diariamente del sistema de transporte experimental compuesto por el Metro y Mi Bus. La sorpresa ocurrió el día culmen de la jornada, cuando se transportaron sin contratiempos 492 mil usuarios.Este dato recordado por Roberto Roy, director de la empresa Metro de Panamá, S.A., resultó del “agua bendita” que “el papa debió [de] echarle” a la red de transporte de la capital panameña. “Mi Bus y el Metro salvaron de un colapso la Jornada Mundial de la Juventud. Ambos sistemas ofrecieron un muy buen sistema combinado de servicios”, valora Roy. Al margen de la ocurrencia del supuesto milagro papal, el funcionario explica los motivos por los cuales los feligreses ni siquiera percibieron en dicha jornada la operación parcial de la línea 2 del Metro, aún por terminarse, y por qué pudieron llegar a tiempo a los encuentros religiosos “sin una curva de aprendizaje” acerca del sistema integrado de transporte panameño.

La línea 1 mantuvo en operación 26 trenes desde el 22 hasta el 25 de enero, de 5:00 a.m. a 2:00 a.m. El sábado 26 sirvió al público desde las 5.00 a.m. hasta las 12:00 a.m. del domingo 27. La línea 2 operó parcialmente en las estaciones de San Miguelito, Pedregal, San Antonio, Cincuentenario y corredor Sur.

Y Mi Bus añadió la operación de 120 buses a su flota diaria y estableció rutas especiales en la cinta costera y Metro Park a una tarifa de 25 centésimos. Los viajes fueron gratuitos desde el sábado 26 de enero a las 6:00 p.m. hasta el domingo 27. El público pudo utilizar los vehículos las 24 horas durante la jornada religiosa. Fueron de utilidad el mapa físico integrado en las aplicaciones, o apps, de cada empresa, con información de rutas, horarios, puntos de interconexión y tiempos de recorrido, como solo sucede en ciudades del primer mundo y algunas de Suramérica.

Una cosa es un servicio público programado en una semana excepcional, casi de milagros, y otra muy diferente los padecimientos rutinarios de pasajeros como Esperanza Mena, dirigente de la Asociación de Usuarios de Transporte Público. Ella condiciona los avances del transporte público a “la puesta en marcha de la línea 2”. Su funcionamiento, reconoce, “beneficiará a la población del área este”, aunque recuerda la necesaria optimización de las rutas ordinarias y de los trayectos internos de los barrios.

“El usuario del sistema de transporte público gasta al menos 50 dólares mensuales en transporte, y eso sin tener en cuenta los taxis que debemos tomar por retrasos del sistema”, alega.

Páramos tropicales

Los “páramos” padecidos por cientos de miles de panameños “durante décadas”, producto de un servicio de transporte “deficiente”, dice Mena, pueden resolverse según se teja la red articulada de movilización.

Hay expectativa por ver cómo se comportan las líneas 1 y 2 de manera combinada”, comenta Roy, quien resalta los avances de Mi Bus, para consolidar entonces un sistema capaz de atender una ciudad con un millón de habitantes pero que tendrá 3 millones en 2035.

La integración de los dos sistemas forma parte de la meta definitiva de dotar a Panamá de una red de transporte compuesta por otros medios. “El mundo del transporte público es jerárquico. En la parte más alta se encuentra el sistema ferroviario, que tiene dos ventajas únicas: su propia vía y una velocidad promedio inalterable, que en Panamá es de 60 kilómetros por hora”, explica Ignasi Almengor, gerente de Mi Bus.

Sin embargo, tales ventajas son insuficientes cuando se carece de los otros medios de transporte establecidos para garantizarle a la gente el acceso a las estaciones ferroviarias. “Lo que hace Mi Bus es [suplir] esa necesidad de llevar a la gente hasta el Metro. El 80% de quienes lo utilizan requieren otro mecanismo para llegar a él, como pasa en Panamá”, profundiza Almengor.

En orden de importancia, debajo de Mi Bus está el “tercer nivel”, denominado De Última Milla. Son los vehículos barriales, busitos colectivos o taxis o de tipo Uber, empleados por los pasajeros para llegar a su destino final. Es, parodiando, la milla extra que haría falta una vez se inaugure la línea 2 del Metro, que se enlazará con la línea 1 en la estación de San Miguelito y demostrará si con su inauguración se soluciona una buena parte de los problemas comentados por Esperanza Mena.

Por ahora la expectativa radica en el acoplamiento de dos sistemas de transporte desarrollados de la nada en Panamá desde hace una década y que dan señales de una integración ajena a un prodigio. El camino recorrido por ambos ha sido de retos.

¿Será suficiente con la línea 2 del metro?

El Metro

“Hoy es un día menos”, se repetía Roy en la construcción de la línea 1 del Metro. La corporación, denominada en ese tiempo Secretaría del Metro de Panamá, tenía encima la presión doble de hacer entrega de la obra en un tiempo récord para cualquiera de su clase, y atender las inquietudes de la opinión pública. La línea 1 se inauguró hace cinco años y la empresa pasó a llamarse Metro de Panamá S.A., y junto con la línea 2 eslabona un trazado en forma de Y desde la zona este de la capital y su bifurcación en la estación de San Miguelito, donde se divide hasta San Isidro en el norte o hasta la terminal de Albrook en el sur.

“La terminación de la línea 2 es uno de los cuatro proyectos en desarrollo. Están además la construcción del ramal del Aeropuerto Internacional de Tocumen; la recepción de ofertas de la línea 3; y la edificación de la estación terminal de Villa Zaíta”, detalla Roy. Más adelante se hará la ruta 2A, una extensión de la línea 2 por la vía Ricardo J. Alfaro. Se construirá la línea 4 hasta Punta Pacífica a través de vía Brasil, y la línea 5 por calle 50 hasta Costa del Este.

Las infraestructuras descritas se quedan cortas por sí solas sin un desarrollo complementario de las tecnologías de la información. La aplicación del Metro de Panamá registra 100 mil descargas, buen número aunque insuficiente en comparación con la cantidad de usuarios de la línea 1. Al menos 280 mil pasajeros utilizan este trayecto ferroviario en los días de semana, Son más de 300 mil en el fin de semana y en fechas especiales. “Al Metro panameño llega gente por diversas formas: a pie, en carro particular, en taxi o en bus. A estas personas les sería de mucha utilidad el utilizar su app para optimizar sus recorridos”.

La inauguración oficial de la línea 2 es una incógnita susceptible de despejarse en la última semana de abril o en la primera de mayo. Su operación sucederá en condiciones diferentes a las de la apertura de la línea 1, cuando la empresa se encargaba de la construcción de la estructura y el aprendizaje del funcionamiento de un sistema sin par en el país. “Añadamos ahora las labores de mantenimiento”.

Mi Bus

La empresa de buses casi se pierde. Fundada hace 10 años con el nombre de Metro Bus, y de propiedad de Fanalca —ganadora de la concesión—, la compañía afrontó obstáculos que la hubieran tirado a una cuneta si no es por decisiones estructurales de Gobierno. Su paquete accionario fue adquirido por el Estado a través de la empresa oficial Transporte Masivo de Panamá, S.A. Se le cambió el nombre por el de Mi Bus, y su gestión y administración se concedió por un tiempo extensible a la compañía First Transit para “estabilizar” su operación y acoplarla con el sistema de transporte público.

“En enero de 2016 empezó una nueva etapa de Mi Bus. Se inició el plan de estabilización, y para ello se contrató una empresa experta (First Transit), de matriz inglesa pero muy desarrollada en Estados Unidos”, recuerda Almengor. El programa incluye tres propósitos: primero, transformar el bienestar del operador de los buses, pues la empresa tenía una rotación anual de 300%, que se redujo a 15%. “Se mejoraron las condiciones salariales y se instauró un sistema muy novedoso de información en favor del conductor, para que sepa con anticipación sus horarios y tiempos de recorrido y sus días de descanso. Esto disminuye el número de accidentes”.

Segundo, robustecieron las infraestructuras y los buses. Este objetivo precisó transformar la política de reparación y mantenimiento, para llevar a Mi Bus a instalar métodos sustentados en la prevención con técnicos en mecánica y un stock mínimo de repuestos.

Y tercero, se potenció la atención al cliente. “Buscamos que la información llegue al usuario para que conozca las rutas a su disposición. Muchas veces solo usan dos o tres frecuencias, pero desconocen que disponen de 300 trayectos y 180 rutas, o que tienen acceso a servicios gratuitos cuando se bajan de uno de nuestros buses y se suben a un segundo y a un tercer vehículo”.

La app de Mi Bus registra más de 50 mil descargas y le indica al pasajero, dice Almengor, los tiempos de llegada y de recorrido de los vehículos.

Esperanza Mena está satisfecha con las tarifas actuales del Metro y de Mi Bus. Habrá que ver si se mantiene su sosiego con el ajuste tarifario anunciado hace unos meses. Almengor comenta que debe determinarse cuánto del coste del servicio de los dos sistemas de transporte ha de pagar el ciudadano y cuánto el Estado; y estimar si cabe la posibilidad de un descuento cuando un usuario utilice más de un modo de movilización.

En el Metro, dice Roy, aducen respecto de las líneas 1 y 2, que cada una deberá pagarse de manera individual. “Lo que debe hacerse es una tarifa integrada basada en un costo que pueda salir en tablas con los costos operativos y de mantenimiento. El número calculado de la línea 1 era de $0.65 (el costo es de $0.35). Puede mantenerse, pero a lo mejor pudiera tener alguna variación cuando se usen las líneas 1 y 2 junto con el bus”. (De los $0.65, el Estado paga $0.30).

Cuando se anuncie la tarifa de un sistema de transporte cada vez más integrado, Esperanza Mena dará su veredicto. Halará el usuario.

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