‘Hub’ logístico, entre metas económicas y el factor seguridad

El país tiene entre sus virtudes una posición geográfica estratégica. El istmo fue reconocido hace dos siglos como la ruta comercial más corta del mundo.

Panamá, desde antes de su origen como República, ha tenido una vocación de servicio al comercio internacional. Desde entonces ha desarrollado alternativas para el tránsito de mercancías. En la actualidad tiene activos de primer orden logístico, como el Canal, lo cuales se complementan con toda una infraestructura desarrollada para conformar un sistema logístico multimodal para el movimiento de carga proveniente y dirigida a todas las partes del mundo. Tenemos de complementos a puertos, aeropuertos y zonas francas.

El SPN

El sistema portuario nacional (SPN) está conformado por 48 puertos, de los cuales 26 son administrados por la Autoridad Marítima de Panamá, a través de la Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares. Fundamentalmente son puertos pequeños que brindan servicios al transporte internacional y de cabotaje. Las 22 terminales restantes son operadas por empresas privadas que desarrollan sus actividades bajo la fiscalización de esta dirección general, a través de las capitanías de puertos ubicadas en el Caribe y en el Pacífico.

Entre los 26 puertos estatales se encuentran marinas multipropósitos: terminal de gas natural licuado; de pasajeros; hidrocarburos; y contenedores. Estos se encuentran bajo administración de la Autoridad Marítima de Panamá. Dichos puertos están ubicados a lo largo de ambas costas del país. Entre 22 concesionados se encuentran el puerto de Balboa, Panamá International Terminal (PSA), Manzanillo International Terminal (MIT), Cristóbal- Panamá Ports Company (PPC), Colon Container Terminal (CCT).

Estos últimos puertos de contenedores sirven principalmente a la costa este de América del Norte y Sur, así como el Caribe.

El principal reto económico del SPN es seguir siendo reconocida como una de las terminales portuarias más productivas y eficientes en América Latina.

Tal es la productividad y eficiencia actual que, producto de un crecimiento impresionante de 11.1% en comparación con el 2017, el complejo portuario de Colón contribuyó a que el SPN finalmente rompiera la barrera de los 7 millones de TEU por primera vez en la historia. Esto fue en 2018.

Prevención de tráfico ilícito y blanqueo

Coexisten con esta pluralidad de virtudes, noticias sobre casos de detección y de incautación de droga y cargas ilícitas, incluyendo armas y, lamentablemente personas, en embarcaciones, puertos y playas, a lo largo de la región, y el istmo no es la excepción. Países y personas sancionados por listas locales e internacionales, organizaciones criminales y delincuentes comunes buscan continuamente la oportunidad para utilizar las rutas marítimas y multimodales para perpetrar operaciones ilícitas.

Para entender un poco más lo sensitivo y complicado de esta vulnerabilidad es preciso enumerar al menos que:

1. Las embarcaciones en tránsito por nuestras aguas territoriales o que atracan en nuestros puertos, indistintamente que sean de bandera panameña, no están sujetas a una debida diligencia por parte de los puertos que permita, por ejemplo, determinar al beneficiario final de dicha embarcación o mercancía.

2. Los criminales —o personas restringidas de Corea del Norte, por ejemplo— se valen de estructuras jurídicas, complejas o no, constituidas en jurisdicciones reconocidas. Tal es el caso de Honk Kong, para ocultar la verdadera titularidad de las naves y con ello el verdadero propósito del tránsito.

3. Los beneficiarios finales de embarcaciones o de empresas de logística, locales o extranjeras, que pudieran estar vinculadas a operaciones ilícitas, tienen la posibilidad de solicitar productos y servicios a los sujetos obligados financieros y a los sujetos obligados no financieros, con el objeto de colocar, estratificar o integrar los bienes fruto de la actividad delictiva.

El llamado no es restringir la actividad marítima y multimodal de Panamá, y menos de la región. Tampoco es un llamado regular excesivamente el sector marítimo y multimodal.

Uno de los propósitos principales es que todos los sujetos obligados a partir de la Ley 23 de abril de 2015, sobre las medidas de prevención de BC/FT/FPADM, incorporen, actualicen o refuercen, según sea necesario en cada caso, sus controles con respecto a este tipo de clientes. Tales controles pueden implicar, por ejemplo, inversión en recurso humano y en herramientas tecnológicas. Este primer propósito, considerando que este tipo de actividad marítima y multimodal no está contemplada y clasificada dentro de la evaluación nacional de riesgo (ENR) del país, tal cual ha sido observado en el Informe de Evaluación Mutua de la República de Panamá, presentado por Gafilat en enero de 2018.

Otro propósito (o expectativa), es que las autoridades locales, encargadas de regular, supervisar y/o fiscalizar la actividad marítima y multimodal, tanto administrativamente como represivamente, resguarden cada vez con más celo y compromiso, los distintos puertos y zonas costeras del país.

En definitiva, decimos que está claro que debe prestarse la debida atención a un riesgo comúnmente ignorado y ahora limitado e informalmente identificado.

Finalmente, y como parte de nuestro aporte, nos parece oportuno invitarlos a participar del I Congreso Internacional Colón 2019 sobre Prevención de Blanqueo de Capitales, Financiamiento del Terrorismo y de la Proliferación de Armas de Destrucción Masiva, organizado por la Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón, que en su calidad de SONF y vinculadas al negocio marítimo y multimodal directamente, va a estar desarrollando temas de actualidad y relevantes para la gestión efectiva del riesgo de BC/FT/FADM, el próximo jueves 23 de mayo de 2019 en el hotel Meliá Panamá Canal.

Eric Y. Madrid U.
Abogado. Preside la Asociación de Oficiales de Cumplimiento | mf@prensa.com

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