Noticias relevantes reporta el ‘bunkering’ o suministro de combustible marino. La actividad tiene índices positivos en un ciclo de transición y desafíos impuestos por la OMI.
La ampliación del Canal anticipó la expansión de las actividades afines a la industria marítima y logística. El bunkering o servicio de suministro de combustible marino para barcos, muestra cómo le saca provecho al tránsito de un mayor número de naves a través de la ruta panameña.
Hace seis años, según datos de la Autoridad Marítima de Panamá, se dio el mejor comportamiento del bunkering en la presente década. Hasta julio de 2012 se contabilizó el suministro acumulado de 2 millones 69 mil toneladas métricas de búnker en sus modalidades fuel oil y diésel mediante el sistema de barcazas. El total apuntalado en diciembre ascendió a 3 millones 456 mil toneladas métricas.
Combustible marino se carbura con eficiencia
Hace dos meses las tarjetas de la institución marítima apuntaron 2 millones 860 mil toneladas métricas. Es decir, un aumento de 28% durante el mismo periodo de 2012. “El precio del petróleo cambia por su volatilidad. Por ello, en combustible marino el enfoque apropiado para tener en cuenta es el del [comportamiento] de las toneladas métricas”, complementa Harry Quinn, ingeniero de petróleo. (El diésel se emplea en los barcos para generar energía y el fuel oil para poner en marcha las naves).
Un estudio ampliamente difundido por la Cámara Marítima de Panamá monetizó la dimensión del bunkering. En 2014, dos años antes de la inauguración del Canal ampliado, se estimaba que la actividad movía mil 200 millones de dólares al año. Dada la sofisticación de este servicio, sin embargo, son otros los factores para determinar la manera como ganó competitividad desde la ampliación de la ruta acuática.
Los factores son enumerados por Nicolás Vukelja, CEO de Terra Mar Oil. De la combinación adecuada de tales aspectos depende la eficiencia del servicio aludido. “Es un negocio con tantas variables, que de un momento para otro puede cambiar significativamente. En su desarrollo repercuten las alteraciones metereológicas, las modificaciones de las rutas trazadas por las navieras, el precio del combustible, las fluctuaciones del comercio, etcétera. No debe olvidarse que un barco en Panamá gasta en su operación un promedio diario de entre mil y 2 mil dólares”, comenta Vukelja.
Las embarcaciones ven viable esperar por cruzar el Canal, pero ocurre lo contrario si deben hacerlo para cargar combustible. Sobre todo en los buques de mayor calado que pueden atravesar la ruta panameña desde la apertura de su tercer juego de esclusas en junio de 2016.
El paso de estos barcos aumentó el apetito de los agentes panameños especializados en bunkering. Se aprovechó, por ejemplo, con “la adopción de barcazas para hacer suministros [de combustible] con una mayor capacidad de almacenamiento y de bombeo. En este segmento [de la industria logística] se analizaron los requerimientos de los barcos más grandes. En vez de utilizarse dos barcazas como acontecía antes, se optimizó la operación con una sola de estas embarcaciones”, compara Quinn.
PREPARACIÓN
El periodista Wilfredo Jordán del diario La Prensa, en un artículo publicado seis meses antes de la inauguración del tercer juego de esclusas, anticipó el comportamiento de un servicio del cual depende la suerte de las embarcaciones. La nota se refiere al jueves 21 de enero de aquel año, cuando el portacontenedores pospanamax A.P. Moller se abasteció de 42 mil 412 barriles de combustible en ocho horas de suministro, llevado a cabo por la empresa Kamka Trading en conjunto con la operadora de barcazas VT Shipping. Ante las posibilidades de un negocio que bien llevado genera ingresos billonarios, la región tampoco se quedó con una mano en el mentón.
Las terminales portuarias de varios países del Caribe y de la franja del Pacífico invirtieron en mejorar su oferta de bunkering sobre la base de producir crudo y de tener mayor margen de maniobra sin la presión de los tránsitos de barcos, como sí sucede con el Canal de Panamá. “Nuestro país importa combustible y se le hace más costoso competir contra puertos como los de Cartagena o Buenaventura, donde la nave puede permanecer dos o tres días en espera. O toma el riesgo de abastecerse en Panamá, pero por alguna razón puede perder la oportunidad de tránsito por el Canal”, aduce Vukelja.
LO NEGATIVO
Combustible marino se carbura con eficiencia
Toda rosa tiene espinas y sucede igual con el servicio de bunkering. En los meses de junio y julio se detectó la presencia global de un combustible contaminado de la categoría fuel oil. Panamá no fue la excepción, y se redujo el volumen de suministro con barcazas en comparación con otros meses del año, según las tarjetas de la Autoridad Marítima de Panamá. “Las refinerías están tomando nuevos controles de calidad para poder medir la calidad del combustible”, comenta Vukelja.
Un desafío se avista para el bunkering. La Organización Marítima Internacional limitó las emisiones de sulfuro del combustible marino a partir de 2020, lo cual genera preocupación en los agentes marítimos, sobre todo en las navieras.“En la primera semana de noviembre estaré en Dinamarca para abordar la norma de la OMI. Panamá no produce combustible, solo almacena y distribuye con barcazas o camiones cisterna. La infraestructura local está preparada para atender la demanda, pero no puede controlar a las refinerías a las que se les compra el búnker según las necesidades de las navieras en menos de dos años”, sostiene Vukelja.
Casi nadie acierta en las predicciones sobre el futuro. No obstante, el presente panameño del bunkering dice que se ha impuesto la eficiencia.
