PSA rompe la hegemonía en el Pacífico

Después del desalojo de las tropas de Estados Unidos, la base naval de Rodman apenas si era un enclave solitario. Se trata de un terreno de 22.5 hectáreas antes del delta del Canal de Panamá en el océano Pacífico, frente al complejo de grúas azules del puerto de Balboa.

Pero las cosas empezaron a cambiar en Rodman con la concesión para la operación de la terminal portuaria otorgada por el Estado panameño a la multinacional PSA mediante el contrato–ley 36 del 19 de junio de 2008. Fue con este mandato legal como pudo ampliarse la capacidad del manejo de carga en el costado sur de la ruta acuática con la instalación de 11 grúas verdes.

El concesionario empezó invirtiendo 166 millones de dólares en la antigua base militar, y allí inició la primera fase de sus operaciones portuarias en el istmo con la instalación de tres grúas de tono verde sobre un muelle de 340 metros de largo, para atender 450 mil TEU (acrónimo inglés del término Twenty–foot Equivalent Unit, o unidad equivalente de 20 pies respecto de los contenedores de tal longitud). “Llegamos entre 2007 y 2008 con el propósito de [poner] una primera huella en las Américas. Era una operación
súper pequeña”, recuerda ahora el gerente general de PSA Panamá, Alessandro Cassinelli.

El desarrollo de la primera fase le permitió al concesionario valorar las oportunidades que promociona Panamá con su propuesta de hub logístico. “Este país tiene todo [para ello]: su ubicación geográfica, la conexión con dos océanos y un activo sin réplica: el Canal. Estamos en el centro de una cruz” del comercio ubicada entre “las rutas marítimas norte–sur y este–oeste”, detalla Cassinelli, un genovés que llegó al istmo procedente de Italia para hacerse cargo del puerto en 2014. Hace cinco años la terminal de PSA manejó 231 mil TEU, y Balboa 3 millones 236 mil TEU, es decir, el 47.77% del total del cluster portuario panameño de entonces. (Datos de la Autoridad Marítima de Panamá).

La llegada de Cassinelli sucedió cuando se asomaba en el horizonte la inauguración del tercer juego de esclusas del carril marino. “Nuestra apuesta era su expansión”, comenta el entrevistado. Mientras se iniciaban las operaciones del Canal ampliado, PSA se preparaba para construir la segunda fase de su terminal. Quería aprovechar el paso de buques más grandes a los cuales ofrecer el concepto de “añadir valores” a la carga. El ensanche aludido “presenta la necesidad de equipar mejor” la capacidad de servicios logísticos del país, a través de muelles y patios de contenedores, tanto por el incremento del número de naves como por el volumen de la carga, especifica un boletín oficial de la compañía.

De manera que el futuro de la multinacional se antojaba halagador, salvo por el comentario que le avisaba a Cassinelli de que la terminal a su cargo estaba en “el lado errado” del Canal. “No hay un ferrocarril” para llevar y traer carga, como sí sucede en el frente del puerto desde hace casi 170 años con el tren que bordea la ribera canalera entre Colón y ciudad de Panamá y conecta con el puerto de Balboa.

“Creo, por el contrario, que estamos en el mejor lado”, sostiene Cassinelli. Los índices en manejo de carga de 2018 parecen darle la razón al genovés.

El lado correcto

PSA Panamá es una subsidiaria de PSA International, considerado uno de los líderes portuarios del mundo. Tiene participación en unas 40 terminales ubicadas en Asia, Europa y América Latina. Emplea a más de 30 mil personas. La terminal empezó sus operaciones en el istmo en 2010 con la recepción de productos de hierro y otros suministros para la expansión del Canal. Sus servicios de atención de contenedores comenzaron formalmente en 2012. Su cercanía a la vía interoceánica permite un fácil acceso a la ruta intermodal de las Américas, aduce la página web de la compañía.

La fase 2 se sostiene en el contrato ley 2 del 10 de febrero de 2015 suscrito entre el Estado panameño y PSA. Las obras se iniciaron en mayo de 2015 y plantean la instalación de 800 metros lineales de muelle, dos estructuras de atraque para megabuques y la expansión del patio de contenedores a 2 millones de TEU. Los trabajos contemplan 8 nuevas grúas pórticas y otras 12 montadas en rieles. “En esta segunda etapa invertimos 450 millones de dólares. Hasta la fecha llevamos [invertidos] en Panamá más de 600 millones de dólares”. En los próximos meses se inaugura formalmente esta nueva plataforma portuaria.

La inversión redondeada por Cassinelli sirvió para demostrar que PSA Panamá se ubica, en efecto, en el lado correcto del Canal. Pero demostrar que al conglomerado le asiste la razón ha sido muy difícil. Una serie de sucesos legales y políticos, más las decisiones de las navieras, pusieron a prueba la capacidad de gestión del operador. El comienzo de la fase 2 de PSA Panamá —funciona parcialmente desde mayo de 2018— se empantanó en demandas y actuaciones políticas ventiladas en despachos judiciales y en la Asamblea Nacional y en los medios de comunicación. El concesionario debió hacerle frente a 11 casos, que pese a la bulla cayeron como un castillo de naipes y se cerraron en las diversas instancias.

Alessandro Cassinelli, gerente de PSA Panamá.

La compañía abrió varios frentes de defensa. Dos procesos, por ejemplo, demuestran cómo fueron solventados ante la justicia ordinaria y en el Órgano Legislativo. Respecto del ámbito judicial, tras las aprobaciones gubernamentales de los permisos para la concesión de PSA, un abogado presentó en marzo de 2015 una demanda contra Pimpsa, concesionario inicial de las áreas del puerto de Rodman. El caso involucró una denuncia contra el expresidente Ricardo Martinelli y su gabinete ministerial por irregularidades en el contrato de arrendamiento e inversión para conceder el área de Rodman.

El abogado interpuso una queja contra la resolución aprobatoria del contrato de arrendamiento y de inversión entre el Ministerio de Economía y Finanzas y Serviamérica, una de las subsidiarias del Grupo Liberman, el cual tenía como objetivo construir y operar un puerto multimodal adyacente a la antigua base de Rodman. El grupo tenía la primera opción de compra. El litigante argumentó que el proceso de adjudicación violaba los procedimientos estándar de licitación pública y que Serviamérica estaba adquiriendo el terreno a un precio inferior a su valor del mercado.

‘Llegamos entre 2007 y 2008 con el propósito de [poner] una primera huella en las Américas’

Pero la denuncia fue desestimada porque se determinó que el contrato de arrendamiento e inversión no tenía validez legal, dado que no fue refrendado por la Contraloría General y que por ende, nunca entró en rigor. En otras palabras, careció de objeto material vulnerado, declara un documento de la compañía.

La más reciente acción cursó en la Asamblea Nacional. Un diputado presentó el 10 de octubre de 2018 el proyecto de ley 715 para derogar la Ley 2 del 10 de febrero de 2015. La exposición de motivos sostiene que el concesionario representa a Singapur, que por tanto es la propietaria de los terrenos concesionados.

Este argumento se había utilizado en un caso anterior, y en aquella ocasión fue desestimado. El 24 de octubre siguiente, la Comisión de Comercio de la Asamblea Nacional rechazó en primer debate el proyecto legislativo. El argumento del cuerpo colegiado: falta de viabilidad jurídica.

Cassinelli revela los efectos de estas actuaciones en el desarrollo de las operaciones de PSA. En especial, su reputación. “Nos impactan fuertemente, de manera muy negativa en todos los niveles”. El entrevistado señala cómo la compañía se vio “perjudicada” con un proveedor estadounidense, en un proceso reciente de compra de unas piezas. “Estos señores, que no nos conocían, hicieron una búsqueda en Google y encontraron cosas negativas, incluido el ‘camarón’ legislativo”. Los departamentos legal y de finanzas de la empresa vendedora optaron por negar la transacción.

Las incidencias se sintieron en el ambiente laboral de la compañía. Sus más de 500 trabajadores directos, y los 350 proveedores vinculados a la terminal, creyeron perder sus empleos. “Tuvimos que hacer un esfuerzo muy grande para convencerlos de que nadie nos iba a quitar la concesión”, comenta Cassinelli, quien añade la importancia de garantizarle “seguridad jurídica” a la inversión extranjera directa.

La segunda fase busca ampliar la capacidad del patio de contenedores de PSA para manejar 2 millones de TEU.
La segunda fase busca ampliar la capacidad del patio de contenedores de PSA para manejar 2 millones de TEU.

El negocio

Unas aguas más lentas corrieron en el año posterior a la inauguración del tercer juego de esclusas. En 2016 el manejo de TEU se redujo un 9.26% en el Pacífico panameño. “Las navieras construyeron barcos más grandes y consolidaron servicios. Pero en cambio no se amplió la infraestructura de los puertos, y se redujo en el mundo el número de terminales donde atender los buques postpanamax”.

De un año para otro cambió el modelo del negocio marítimo, por lo menos en relación con el cluster de Panamá. Antes de la ampliación, “los barcos descargaban en Balboa y la carga salía para Estados Unidos. Las naves se regresaban a Asia”. Hace cinco años, cuando Cassinelli llegó a Panamá, China era el principal exportador de Oriente y tenía índices de crecimiento económico récord. “Pero bajó la carga proveniente de ese país”.

Entonces se volvió obligatorio replantear la estrategia de los puertos panameños. Aunar esfuerzos con el sector exportador local para impedirles a los barcos portacontenedores su tránsito de largo por el Canal. Hacerlos parar en nuestro país para abastecerlos de carga, sobre todo de alimentos producidos en las provincias del interior, como por ejemplo de piña, melón o café. O de artículos manufacturados en centros de distribución.

“De este modo las navieras se detienen en un país porque ven negocio para ellas”. Pero además la actual era portuaria —como hace PSA— obligó a las terminales a recuperar el volumen de carga perdida “por falta de capacidad” en los puertos. Para ello, detalla Cassinelli, decidieron ir con “los clientes a recoger la carga” esparcida durante los últimos años en Latinoamérica.

La gestión PSA explica por qué en este primer año de operaciones de sus dos fases puede alcanzar la cifra “proyectada” en manejo de TEU: un millón. Porque se bajaron las tarifas del manejo de carga en la franja portuaria del sur del país. Y sobre todo, da a conocer cómo rompió la hegemonía en el Pacífico panameño.

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