Edicion N 871 | 14 de abril de 2015
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SUSPIRAN POR EL CANAL AMPLIADO



HEMISFERIO

ÓSCAR CASTAÑO LLORENTE
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CONFIANZA. Pese a tantas contrariedades y disputas legales, algunas de ellas aún por definirse, la vía prestó desde el inicio de los trabajos de ampliación un servicio de clase mundial. Aquí, un buque en tránsito por el Lago Gatún.  EFE

Las expectativas acerca del funcionamiento del Canal de Panamá tras la ampliación se pueden medir con solo tres botones de muestra.

Jorge Quijano, administrador de la vía, se reunió     la semana pasada en Shanghai y después en Tokio con varios de sus clientes top 10 para ofrecerles detalles de las obras y la revisión de proyectos estratégicos futuros.

Antonio Domínguez, director ejecutivo de la naviera Maersk Line para Uruguay, Paraguay y Argentina, en un noticiero japonés fue preguntado hace dos años si sabía de la terminación exacta de los trabajos de expansión.

 Iria Barrancos Domínguez y otros abogados ultiman los detalles del Centro de Conciliación de Arbitraje Marítimo de Panamá.

Estos tres agentes de la industria canalera y marítima deben de estar contando los días para que por fin llegue el 30 de abril de 2016, fecha oficial para iniciar las operaciones de la vía después de su expansión, según proyectó el contratista Grupo Unidos por el Canal.

Vencido el plazo, países de Asia como China y Corea del Sur importarán en menos tiempo el gas proveído por Estados Unidos. Ya no será necesario el transbordo entre sus buques en aguas panameñas, y podrán hacer recorridos directos, sin escalas.

Después del 30 de abril de 2016, Japón mejorará su matriz energética con el gas  suministrado por Estados Unidos y podrá darle el uso correspondiente a los “muchos buques que tiene listos para desplazarlos por el canal cuando se amplíe”, comenta Quijano.

 Y necesariamente aumentarán los incidentes entre naves o entre agentes del sector marítimo, para acudir con más frecuencia al centro de conciliación impulsado por la Asociación Panameña de Derecho Marítimo (Apademar), anticipa Iria Barrancos, presidenta de ese gremio.

Estas expectativas se concretan en datos de tránsito aportados por Silvia de Marucci, gerente ejecutiva de la unidad de análisis económico de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

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“En el año fiscal 2014 transitaron 11.7 millones de TEUs (unidad de referencia equivalente a un contenedor de 20 pies). Se espera que con la ampliación el número de tránsitos de buques portacontenedores baje en un 8%, pero la capacidad de TEUs aumente en 11% debido al incremento del tamaño promedio de los buques y sus economías de escala”, sostiene.

Los talladores

Pero ese panorama promisorio se desenvuelve en medio de una transformación definitiva. Radical. “El Canal de Panamá dejó de ser el game changer de la industria marítima”, sentencia Juan Carlos Croston, presidente de la Cámara Marítima de Panamá. La expresión se refiere a cambios, y en términos de juego y estrategia equivale al tallador de una partida de póker.

“Ya no existe la premisa bajo la cual se inició la construcción del tercer juego de esclusas. La proyección siempre fue el tránsito de barcos de máximo 12 mil TEUs, y ahora hay barcos de 20 mil TEUs. Se hablaba de líneas navieras y hoy se convirtieron en consorcios. Varios países de América exportaban petróleo, y en este momento lo hace Estados Unidos. El dólar se fortaleció”, enumera Croston.

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LA EPOPEYA. Una década del mayor esfuerzo de la ingeniería civil en muchas décadas. 
LA PRENSA/Ricardo Iturriaga

Arrinconadas por la crisis económica de mercados como el de Estados Unidos o por los precios de un barril de crudo pocas veces por debajo de los 100 dólares, las navieras cambiaron su estrategia de operaciones. “Se dijeron a sí mismas: No voy a pelear por subir mis ingresos porque voy a mantener mis costos más bajos, y para esto construiré barcos más grandes”, detalla Croston.

Porque al final de cuentas el negocio de las navieras tiene que ver con el costo unitario. “Barcos más grandes transitan por el canal y así bajamos costos. Nuestros clientes demandan servicios a menores precios”, asegura Antonio Domínguez.

Este argumento puede explicar parte de la reunión  de Quijano con Cosco Container Lines, Hutchinson, Shangai Dredging, China Shipping, China Harbour Engineering  Company y ZPMC Business Dp. O con la Asociación de Dueños de Buques Paponeses.  

Las compañías y el gremio preguntaron, entre otras cosas, sobre la entrada en operaciones del canal y los nuevos peajes. Estas tarifas fueron ya aprobadas por la junta directiva de la ACP y solo falta su presentación ante el Gabinete de Ministros.

Mitsubishi tiene interés “en el movimiento de gas natural licuado” y “Estados Unidos exporta mucho gas de esquisto, lo cual es un nuevo segmento de negocios para añadir a los que ya teníamos”, comenta  Quijano.

Se trata de  un flujo de comercio con un término de expiración muy lejano porque  “estados Unidos tiene reservas para los próximos 50 años”, estima Silvia de Marucci.

Según la ejecutiva, los buques de gas propano han atravesado siempre el canal de Panamá. El componente se usa en labores de cocina o como combustible de automóviles. Se licua y carga en Estados Unidos en cuatro tipos de barcos cuyo recorrido va de la costa este de ese país a Panamá, o viceversa. Las naves cruzan el canal y se detienen en aguas del Pacífico panameño donde hacen transbordo hasta llenar un barco con mayor capacidad de carga, que de allí parte al Oriente Lejano.

“El funcionamiento del tercer juego de esclusas evitará el costo de hacer transbordo, y las navieras podrán ir directamente desde la costa este de Estados Unidos hacia China o Japón y regresar en un periodo mucho más corto”, anuncia de Marucci.

La gran oportunidad para múltiples jugadores del negocio marítimo surge con la exportación de gas metano. Se emplea en la generación de energía, en termoeléctricas principalmente, y es “mucho más limpio que el bunker o el carbón”, según la ejecutiva.

El 30% de la matriz energética japonesa deriva de este tipo de gas. “En Asia los mercados más importantes son Japón, Corea del Sur y ahora en menor escala China”.

Países como Perú o Venezuela siguen al detalle el desenlace de los acontecimientos que se verá el 30 de abril de 2016. A partir de entonces los megabuques que transportan el gas natural peruano podrán evitarse la ruta por el Cabo de Hornos para llegar a España, gran comprador del producto. Y el crudo venezolano con destino a China dejará de pasearse por el Cabo de la Buena Esperanza conducido en buques demasiado grandes para las esclusas actuales.

“En el momento en que el canal pueda recibir no los más grandes, con capacidad para 280 mil toneladas, sino los de 150 mil y 170 mil toneladas, los exportadores de ese producto reducirán los tiempos de entrega y los costos”, considera de Marucci.

Contenedores

El aumento de la capacidad de carga de los barcos les permite a las fábricas manejar inventarios enormes y proyectar periodos de ventas más amplios y más estables en grandes mercados.

“Las perspectivas de negocio en la región son buenísimas. México se beneficia de su cercanía con Estados Unidos, un país con una economía pujante de nuevo. Colombia, con grandes inversiones en infraestructura. Y la Alianza del Pacífico, con un mercado en el que Panamá y Costa Rica son dos observadores cercanos”, sostiene Domínguez.

La Alianza del Pacífico constituye un bloque comercial habitado por más de 200 millones de personas de cuatro países con un crecimiento sostenido desde hace varios años: México, Colombia, Chile y Perú,

A esta plataforma comercial se debe añadir el cambio de estrategia comercial de Canadá, país que lleva ya dos años con una mayor exportación de bienes al continente americano que al resto del mundo.

Quiere decir que la ampliación del canal será un dinamo del comercio regional y por lo menos de dos continentes. Mas no el game changer porque también estarán otros agentes de peso como los puertos.

El auge de estas plataformas en Centroamérica, el Caribe y Estados Unidos constituyen un nuevo capítulo de intercambio de bienes y servicios. Generarán miles de empleos y aumentarán el poder adquisitivo de los trabajadores. O sea más ventas y más comercio.

El desafío para Panamá, plantea Croston, consiste en enlazar a los 14 jugadores que representan el 33% del valor bruto de la producción del país. El término solo tiene en cuenta las ventas. Es decir 9 mil 769 millones de dólares.

Por lo menos un proveedor de ese club tiene ya una oferta acorde con los “incidentes” que se avecinan a granel: el Centro de Conciliación de Arbitraje Marítimo de Panamá. Allí los agentes del comercio marítimo mundial tomarán café, discutirán y saldrán con una solución para ambas partes.

Falta solo un año para que comience esa nueva era de la navegación marítima que propiciará Panamá en el ámbito del comercio intercontinental. Hasta entonces, todos los interesados suspirarán por ver en operación el canal ampliado.

 

 
 
 
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