PUERTOS. El movimiento de contenedores en Manzanillo International Terminal ha crecido en los últimos meses.LA PRENSA/Bienvenido Velasco

Los libros de ciencias sociales no han cambiado mucho en, por lo menos, las últimas tres décadas.

¿Quién no recuerda que las vías de comunicación son los caminos por los cuales se puede transitar de un sitio a otro y que los medios de transporte son los vehículos que se usan para ir de un lugar a otro?

Y si se refresca más la memoria, ¿quién no recuerda que lo que enseñaba la clase de ciencias sociales era que los aeropuertos son vías aéreas, las carreteras son vías de comunicación terrestre y que los mares son vías de comunicación acuáticas? Además de enumerar una lista de los medios de transporte en cada una de estas tres categorías.

Si los representantes del sector logístico vieran este libro, les daría nostalgia al ver cómo algo con lo que ellos lidian a diario —una dinámica complicada— se presenta de una forma sencilla en los textos escolares que estudian hasta sus propios hijos.

La verdad es que si alguna de esas vías o de esos medios de los que habla el texto de ciencias sociales falla, se afecta todo el hub logístico que ha ido diseñando Panamá con el Canal, los puertos, la Zona Libre de Colón (ZLC), el ferrocarril, las carreteras, e transporte (marítimo, aéreo y terrestre), por mencionar algunos.

“Esto es como una correa, que cuando se rompe no importa de qué lado lo haga. Se paraliza y nos paraliza a todos”, admite el vicepresidente ejecutivo de Manzanillo International Terminal (MIT), Carlos Urriola, y agrega que “este producto [Panamá] que hemos movido tradicionalmente en los últimos 10 años, depende de que el sistema completo trabaje”.

Y  la correa de la que habla Urriola se rompe —según él— cuando hay interrupciones en la cadena que impiden que la mercancía llegue a tiempo a su destino final, ya sea por problemas laborales, mucho movimiento de carga o tardanza en los procedimientos aduanales y de cuarentena.

“Tú puedes ser 99% eficiente en todas las ocasiones, pero con una vez que falles, es suficiente para que la imagen se vea afectada”, advierte.

Un ejemplo de lo que habla Urriola es el hecho de que los procedimientos logísticos todavía no avanzan a un comercio electrónico integral.

El ejecutivo reconoce que con la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA) se han conseguido muchas cosas pero hace falta integrar el servicio que se ofrece, terrestre, aéreo y marítimo, en un solo set de documentos.

Y hace otro llamado de advertencia: “por cada 10 contenedores que llegan aquí hay entre 8 y 9 que no tienen nada que ver con Panamá”. Es decir que si la mercancía no está obligada a pasar por Panamá, se enviará al destino final sin escala en este país, más aún cuando se están generando algunos inconvenientes.

Cuando los costos superan el servicio

Algunas de estas señales que menciona Urriola, también habla el gerente comercial de Tree Logistics, Alexandre Cuevas. Pero este le añade algunas  más para tomar en cuenta.

Panamá es, junto a Miami, el hub logístico de las Américas, pero al hablar de costos el segundo queda rezagado frente al primero porque son muchos más altos.

Aunque en los últimos años, el mercado en Panamá se ha estado corrompiendo y los costos han subido. Así lo describe Cuevas.

Él entiende que los costos para guardar la mercancía en la ZLC dependerán de cada una de las empresas que tienen depósitos en el lugar, pero no comprende cómo trasladar un paquete o una caja de un metro cúbico desde los puertos cercanos de Cristóbal o de MIT hasta allí, tiene una tarifa de 150 dólares.

Esto es lo que Cuevas llama no tener una economía justa. “Que no pidan 20 dólares para acceder a un lugar ni 200 dólares para acceder a otro”, explica.

“Cualquier gasto que reduces en la logística integral cuando se consiguen buenas tarifas para mover un pallet desde Chile a Panamá, por ejemplo, termina incrementándose en 300 o 400 dólares solo para acceder a la ZLC. Prácticamente se mata ese beneficio”,  reconoce.

El incremento de los costos no sería un gran problema si, a juicio del representante de Tree Logistics, se ofreciera un mejor servicio y todo el proceso fuera más ordenado.

Cuando Cuevas habla de orden, sabe de lo que habla porque lo vive a diario.

Considera que no hay una estructura central, y cuando va a la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA) cada persona interpreta la legislación de manera diferente “no hay nada claro en el sistema aduanal aquí en Panamá”.

Al final, le toca ir al nivel más alto de la entidad para que lo solicitado se lo pongan por escrito y lo pueda llevar al puerto.

Para él, el procedimiento es mucho más fácil de lo que realmente se hace aquí en Panamá.

Un tema que también está vinculado con Aduanas y  es muy delicado es el de la corrupción que aún hay en la institución.

En este sentido, Alexandre Cuevas reconoce que se ha limpiado mucho de las malas prácticas, pero lamentablemente sigue sucediendo.

“No retiras un contenedor del puerto si no das 20 dólares”, expresa. Esto es algo que ellos llaman costos ocultos, sin facturas.

Y el que quizás los está afectando más es la puesta en funcionamiento del Sistema Integrado de Gestión Aduanera (SIGA), mediante el cual se facilitaría el intercambio de información electrónica entre todos los involucrados en la cadena logística (autoridades y empresa privada).

Cuevas destaca que hace seis meses se ha intentado instalar el sistema pero todavía no ha sido posible, y eso ha hecho que se atrasen en el desembarco de la mercancía.

“El viernes de la semana anterior llegamos con un buque de Estados Unidos, pero no fue hasta el martes en la tarde que se pudo ingresar en el sistema la información del mismo. Cinco días por problemas del SIGA, y el cliente nos reclama aunque  hayamos llegado puntual al puerto”, reclama.

La ANA reconoce la falta de unificación de la legislación aduanera, y acepta que esta puede ser más ordenada.

“Es cierto. Estamos trabajando en ese sentido  con los miembros de la cámara de diputados, para hacer las modificaciones necesarias enviadas por la Cámara Marítima de Panamá, la Cámara de Comercio,  Industrias y Agricultura, el Sindicato de Industriales y representantes de todos los gremios”, señala Gloria Moreno, directora de la ANA.

En representación de las entidades enunciadas por Moreno, la funcionaria reconoce en el sector aduanero y de los agentes afines la necesidad de ir adaptándose a las actuales  dinámicas del comercio mundial.

En el primer cuatrimestre de 2012, el tránsito de naves que cruzaron el país por vía marítima creció 20%, y lo mismo ocurrió por vía terrestre en el flujo Panamá — Centroamérica, desde la Zona Libre de Colón, apunta Moreno.

 El SIGA parte del supuesto de automatizar el proceso de trámites de la carga desde su salida del puerto de origen hasta la llegada a Panamá.

Es un sistema informático usado por las aduanas que registra la entrada y la salida de la cadena logística, explica Albert White, director de Expo Logística.

El SIGA debe  facilitar  la tarea del transporte de mercancías, mediante la  posibilidad de hacer el manifiesto de carga por vía electrónica.

“Eso ya disminuye bastante el manifiesto de la carga que llevan los usuarios. Dará más rapidez, eficiencia y seguridad en el trabajo  de los actores que tomen este país como un centro de tránsito”, asegura Moreno.    

Pero el sistema, por ahora, está pendiente  porque no se puede registrar la carga hasta su llegada física a territorio panameño.

“Si se trabaja en esto de la forma correcta tendremos un 20% más de mejoramiento en los ciclos de la cadena logística”, considera Albert White.

Otro supuesto beneficio del SIGA consiste en el aporte de datos y detalles más específicos del manejo de carga y de mercancías a la Contraloría General de la República y a la ANA.

Sobre la corrupción de la que habla Cuevas, la directora de la ANA asegura que en los procesos de la entidad ha disminuido en 80%. El recorte se genera con políticas de denuncia y protección a los denunciantes. Estos pueden denunciar el ilícito de forma anónima o con nombre y apellido ante la ANA. “Pueden acudir personalmente o hacerlo  vía telefónica o por correo electrónico a través de nuestra página web”, contesta Moreno.        

Presente y futuro

En 1917, por primera vez un barco de la línea naviera Maersk Line cruzó el Canal. A partir de agosto de 2012, la compañía trasladará toda su operación comercial a Panamá, para atender los requerimientos comerciales en manejo de mercancía de Latinoamérica y el Caribe.

Es un periodo de 95 años, una experiencia casi centenaria que  autoriza Maersk Line a presentar un balance sobre el sector logístico de Panamá.

Son varios y singulares los plus del país en logística enumerados por Beatriz Yera, gerente de ventas de país de Maersk Line.

“La conectividad de Panamá le permite unir a casi todos los continentes, ya que cuenta con la distancia más breve entre dos océanos, con una vía férrea entre ambos (algo no muy frecuente). Y no se puede olvidar el Canal”.

La conexión de los activos tiene ventajas que se traducen en ahorro y efectividad para el comercio, porque permite una conexión continental por una vía rápida y relativamente económica.

“El Canal de Panamá compite con los precios del petróleo, cerca del 60% del costo de la operación. Con esto se ahorra en los gastos en combustible de manera considerable y en los manejos de tiempo de tránsito”.

El anunciado aumento de peaje para barcos con contenedores, es “un asunto todavía sobre la mesa”.

La integración de los activos puede generar otras ventajas, como activar de forma exponencial el comercio de la región, y generar entonces alrededor  de 500 mil empleos directos e indirectos a largo plazo, comenta Albert White.

Tan solo el hub logístico del puerto de Jebel Ali y la Zona Libre de Jebel Ali, en  Emiratos Árabes Unidos, generan más de 160 mil empleos y tiene al menos seis mil empresas instaladas. Su contribución al producto interno bruto del país equivale al 25%.

Esa ilusión de miles de empresas instaladas y de cientos de miles de empleos generados, puede concretarse con la construcción de más parques logísticos en el Atlántico y el Pacífico panameños, y con la inauguración de nuevos puertos.

En el Pacífico es importante la edificación de nuevos parques logísticos porque los principales centros de producción se encuentran en Asia.

“Los puertos del Pacífico panameño mueven cerca del 48% de la carga de trasbordo de Latinoamérica. Un parque logístico al lado del puerto permite atraer más empresas logísticas, crear oportunidades de trabajo y generar [una mayor circulación de] divisas extranjeras”, vaticina Rommel Troetsch, expresidente de la Cámara Marítima de Panamá.

Los parques logísticos y los puertos marítimos tienen rasgos en común, pero un trato práctico diferente. “Los dos escenarios se deben apoyar de forma mutua”, comenta White. El parque logístico proporciona mayor bienestar social en el país donde está ubicado.

“En los últimos 20 años, se viene sintiendo un crecimiento en la producción de bienes y de servicios de  los países del Pacífico suramericano y centroamericano, como no había sucedido hasta ahora”, afirma White.

El crecimiento sin antecedentes de producción de bienes de tipo exportación, obliga a los países de la región a buscar centros de tránsito con infraestructuras apropiadas con procesos diseñados para aportarles un valor agregado a los productos.

La creación de más puertos respalda la capacidad de Panamá frente al incremento en el movimiento de carga, una vez concluyan las obras de ampliación del Canal.

La dinámica comercial

TRANSPORTE. El ferrocarril de Panamá forma parte de la cadena logística. LA PRENSA/Bienvenido Velasco

La cadena logística ya siente el aumento de las dinámicas comerciales, y exige la integración de sus activos y un apoyo más cercano de parte del Gobierno y  del sector privado.   

“Una multinacional busca mercados cada vez más competitivos con  puntos de inflexión para centralizar  operaciones”, dice Yera.

Panamá puede constituirse en ese lugar capaz de centralizar operaciones. Pero antes debe corregir los baches de su cadena logística y evitar situaciones extremas como las de la huelga de trabajadores en el puerto de Balboa en el Pacífico panameño.

“El país cuenta con muchos de los eslabones de la cadena logística, y están altamente desarrollados”, califica Troetsch.

Entre los baches está el trabajar en una legislación en logística encaminada a  solucionar aspectos como la legalización de formularios, para todas las entidades del Estado involucradas en la tramitación de carga saliente y entrante de puertos y aeropuertos.

Otros aspectos susceptibles de reforma legal son la creación de una normativa excepcional que facilite el ingreso al país de recurso humano especializado, la aprobación de un plan maestro de desarrollo logístico y la asignación de un presupuesto estatal.

A estas mejoras el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Willys Delvalle, le añade que se deben tener más y mejores terminales portuarias, personal capacitado y bajar los costos de las entidades de Gobierno teniendo en cuenta que no laboran las 24 horas, los 7 días de la semana y los 365 días del año.

Mientras que el gerente general de London & Regional Panamá, desarrollador maestro de Panamá Pacífico, Henry Kardonski, plantea que rebajar los costos de mover la mercancía dentro del país puede hacer crecer el pastel logístico.

Sin contratiempos

La huelga iniciada el 30 de marzo por cientos de trabajadores del puerto de Balboa en el Pacífico y en el puerto de Cristóbal, ambos administrados por la compañía Panama Ports Company (PPC), repercutió en las actividades rutinarias de la cadena logística.

Los trabajadores exigían un aumento de salario de hasta el 30%, entre otras peticiones. La huelga terminó  el 12 de abril, con más de 30 millones de dólares en pérdidas. Esto sin mencionar otros aspectos negativos. 

Desde entonces, las consecuencias se han sentido en el andamiaje de la cadena logística. Fue el romper de la correa. Muchos barcos prefirieron puertos de países vecinos, como Colombia y República Dominicana, y se atrasó el ciclo de recepción y de envío y reenvío de mercancías.

“La huelga afectó a todos los actores del hub logístico de Panamá al interrumpirse el flujo normal de carga, la cual ha tomado varias semanas en recuperarse”, señala un vocero de PPC.

Contratiempos como el de la huelga se pueden evitar con la creación de una legislación especial para el hub logístico, que establezca, entre otros temas, el arbitraje obligatorio en asuntos laborales.  

Carlos Urriola, de MIT, dice que hay que estar alerta porque el producto se magulló un poquito, “tomésmolo, limpiémoslo y evitemos que vuelva a ocurrir”

De lo contrario, la “correa” de Panamá será la más lujosa de la región, las más resistente y envidiada, pero sin una hebilla que la sujete.  Y los libros de ciencias sociales seguirán sin cambiar mucho en los siguientes años.

SECTOR EN  MILLONES Y EN NÚMEROS

2011
AÑO RÉCORD DE RECAUDACIÓN. El año pasado la ANA recaudó un total de mil 265 millones de dólares. En 2010, fueron  mil 50 millones de dólares. Quiere decir que está aumentando la actividad logística.

6,629,943
ES LA CANTIDAD de contenedores de 20 pies que se movieron en el año 2011.