La  carencia de un marco regulatorio en el sector logístico ha sido calificado como una  debilidad y un obstáculo para el desarrollo de esta industria.

De hecho, se presentan situaciones que no están reglamentadas y que causan demoras en el proceso logístico; además se dan casos en que difieren los trámites para procesos similares.

Joaquín Zubieta, gerente general de Oceánica Intercontinental, una agencia de carga cuyo principal negocio es la consolidación de carga marítima, es un testigo de este tipo de fallas.

Oceánica Intercontinental tuvo una situación particular recientemente cuando traía un contenedor consolidado de Hong Kong para cerca de 14 clientes con medicamentos en polvo y producto terminado (tabletas), pero la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA) retuvo el contenedor.

“El producto venía sellado al vacío y un funcionario de Aduanas rompió el sello y contaminó el resto de la mercancía; ¿quién es Aduana para tener jurisdicción  sobre una carga que está dentro de una zona libre y que su destino final no era Panamá?”, reclama Zubieta.

El empresario dice que es en este tipo de casos que se requiere de un marco jurídico que reglamente este tipo de situaciones.

Ante estos argumentos, Adán Castillo, director de prevención y planificación aduanera explicó que el decreto de Ley 1 (de 13 de febrero de 2008) que crea la ANA  la faculta  para controlar, vigilar y fiscalizar el ingreso, salida y movimiento de la mercancía en cualquier parte del país incluyendo zonas libres. El funcionario dice que ese contenedor traía entre otras cosas medicamentos mezclados con piezas de autos y alimentos. “El contenido de ese contenedor t    raía medicamentos que no utilizaban las buenas prácticas comerciales porque son medicamentos que se pueden haber dañado, mermado en sus sustancias y son medicamentos que pueden ocasionar muerte como sucede en el comercio” dice el funcionario.

 Alberto López Tom, socio de la firma Castro & Robles y abogado especializado en derecho marítimo, señala que  ha visto situaciones en las que no hay una norma sino que se deja a discreción  del funcionario.

“Todo esto impacta al sector porque el inversionista lo primero que quiere son  reglas claras del juego. Teniendo un marco regulatorio se establece la cadena de procesos y procedimientos de acuerdo a las reglas”, subraya el abogado.

Y así lo reconoce Willys Delvalle, presidente de la Cámara Marítima de Panamá, quien destaca que lo primero que cualquier inversionista va a preguntar es dónde está la legislación y cuáles son las  regulaciones que amparan el desarrollo del sector. “No la tenemos. Sí podemos decir que se ha logrado un crecimiento del sector, a pesar de no tener una legislación, y es por la fuerte inversión en facilidades e infraestructura de interconexión, lo que es clave para la logística” dice.

Para Daniel Isaza, presidente del Consejo Empresarial Logístico (Coel), es fundamental integrar en un solo marco regulatorio las actividades logísticas y de paso eliminar algunas restricciones. La carencia de un marco jurídico repercute en el sector  porque va hacer que toda esta infraestructura logística como carreteras, puertos, ferrocarril, Canal de Panamá, y otros esté en un futuro cercano “subutilizada” “y esto podría hacer que países cercanos como Costa Rica le resten competitividad a Panamá”.

“De nada vale que Panamá tenga toda esta infraestructura cuando el marco jurídico minimiza las oportunidades de aquellas empresas que quieran venir al país”, advierte Isaza.

Otro tema que al ejecutivo le preocupa es el laboral, ya que en Panamá hay escasez de mano de obra, ya sea especializada o técnica. “Hay que crear un marco jurídico para cuando se tenga que traer personas o extranjeros a trabajar al país, sin restricciones migratorias. Es cierto que puedo contratar personal de afuera, pero luego de cierto tiempo se tiene que ir. Pero el detalle es que no hay suficiente personal panameño para trabajar aquí”, comenta el presidente de Coel.

También recomienda revisar  los incentivos fiscales. A manera de ejemplo, explica que invertir en una bodega de 3 mil metros cuadrados para el manejo de productos farmacéuticos conlleva una inversión  no menor de $2.5 millones, pero se pregunta “¿qué incentivo fiscal voy a recibir si hago esta inversión?”

Reclama que de la misma manera como se creó la ley para empresas multinacionales se podría dar un tratamiento especial a los operadores o usuarios logísticos.

Para Leroy Sheffer, socio director de International Trade Advisor y Services (Itas), en los últimos años el crecimiento económico de Panamá lo ha colocado entre los países de mayor dinamismo del mundo. 

De 2004 a 2011 el  producto interno bruto real creció a un promedio anual de 9.2%.  “La actividad logística es la responsable de gran parte de estas cifras”, sostiene.

Sheffer señala que al tiempo que se profundiza en la estrategia de d1esarrollo marítimo, se debe impulsar la revisión de toda la normativa que afecta o regula las actividades productivas complementarias, incluyendo las operaciones  logísticas potencialmente generadoras de valor.

Experiencia

Quienes en algún momento palpan la carencia de un marco regulatorio en el sector logístico son precisamente las empresas.

Ruth Noriega, gerente del Parque Logístico Panamá, un proyecto logístico e industrial promovido por Grupo Corporativo Pérez, explica que este está bajo dos marcos regulatorios diferentes.

Una parte se regirá por la Ley 31 del 18 de junio de 2010,  referente a desarrollos urbanísticos, y cuyo regulador es el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial; “incluso estamos preparando los documentos para solicitar la clasificación de propiedad horizontal”, dice Noriega.

Y otra sección del parque será regulada por la Ley 32  de 2011 “que regula las zonas francas”. Para esto se está preparando la documentación para solicitar formalmente ser promotores de zonas francas y poder establecerla en un terreno de 11 hectáreas dentro del parque logístico. 

Noriega señala que si tuvieran un marco regulatorio que promoviera el desarrollo del sector per se, que diera incentivos desde el primer momento, los que están promoviendo proyectos para mejorar la plataforma logística del país podrían acogerse a normativas distintas a las urbanísticas con incentivos para el promotor o incluso para los clientes.

“Esto nos apoyaría en temas de fluidez en los procesos gubernamentales ” dice Noriega.