LA PRENSA .Jihan Rodríguez

DIRECTOR. Rogelio Orillac, director del proyecto del megapuerto, tiene una gran tarea por delante. Preparar todo el terreno para que el mismo sea una realidad.

LA PRENSA . Víctor Arosemena

CARGA. Los puertos de Panamá manejaron en el 2004, 2.4 millones de TEU. Con el megapuerto el Gobierno espera que esta cifra se incremente considerablemente.

Rogelio Orillac está bajo la mira del ministro Ubaldino Real y el presidente Martín Torrijos.

A sus funciones como director de Puertos de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) se le han sumado las que tiene, desde hace tres meses, como director del megapuerto que se planea levantar en el área de Farfán.

Esta es una de las grandes obras que está promoviendo el Gobierno, y el trato personalizado del Ejecutivo ha requerido que Orillac mude sus oficinas a la Presidencia de la República.

De esta manera se espera que el proyecto se maneje con mayor celeridad y coordinación entre las instituciones involucradas.

La administración de Torrijos propone que en un término no mayor de tres años, contados a partir de la entrega de la orden de proceder, esté anclado el primer buque en el puerto cuyo costo, según los estudios técnicos de la firma Noffat & Nichol, ascendería a 600 millones de dólares.

La mega obra, que tendrá capacidad máxima (7 años después de terminados los trabajos) para mover 2.4 millones de contenedores de 20 pies (TEU, equivalente a un contenedor de 20 pies), cuatro buques postpanamax y 18 grúas, incluiría un dique con relleno de arena y un muelle que tendrá un calado de 16.75 metros, que puede llegar hasta 18.5 metros.

Con este puerto Panamá se convertiría en el Singapur de América. Actualmente Panamá ocupa la posición número 31 en el ranking de puertos a nivel mundial, y el número 17 en mayor conectividad.

Detrás de la superinversión hay varias empresas que con entusiasmo, pero a la vez con cautela, analizan qué tan viable será la movida de sacarse del bolsillo 600 millones de dólares.



Tras el gran pastel

Desde que Orillac está encargado del proyecto, se ha conversado con las mayores empresas portuarias interesadas para explicarles el procedimiento y dejar claras las reglas del juego. Se les entregó el estudio de factibilidad realizado por la empresa Noffatt & Nicholson y se concluyeron los pliegos de pre-calificación que próximamente saldrán a la venta.

Pero aun cuando ha habido avances, algunos interesados en el proyecto aseguran que son muchas las preguntas que todavía no tienen respuesta.

Así lo piensa Thomas Kenna, director de mercadeo de Panama Canal Railway. Dice que si bien es cierto la empresa no está interesada directamente en construir y operar el megapuerto sino en el trabajo de conexión, siente que quedan muchas preguntas en el aire.

“¿Quién va a asumir el costo de construir el ferrocarril?, ¿de dónde vendrá el volumen de contenedores que requiere el megapuerto?, ¿quién los va a traer?, ¿cómo sé si de esos 2.4 millones de contenedores que esperan mover en el lugar, se van a trasladar a la otra costa?”, dice Kenna.

Rogelio Orillac asegura que el proyecto no es descabellado y según él todo se conjuga.

La tendencia mundial de barcos postpanamax que manejen de 8 mil 500 a 12 mil contenedores, la posición geográfica de Panamá y la existencia de nuevos mercados como India y Paquistán que se suman a China, demuestran que el movimiento de contenedores crecerá.

“En vez de hacer otra terminal de menor tamaño y que se quede pequeña, lo que estamos haciendo es maximizar los recursos y sacar provecho a la posición geográfica del país”, enfatizó.

El director de puertos de la AMP recordó que no fue el Gobierno el que originalmente promovió el megapuerto, sino las propias operadoras portuarias y líneas navieras que solicitaban una terminal adicional en el Pacífico, a la ya existente en Balboa. “El Gobierno en este momento es un facilitador para que el proyecto siga su curso”.

“Estamos hablando de que en 10 años este puerto tendría posibilidad de expandirse y este es un fenómeno que hemos visto que ha pasado en el Atlántico con Manzanillo y Evergreen”, recalcó.
De responsabilidades y más...

El que decida entrar en la licitación y gane el proyecto tendrá mucho trabajo por delante.

No sólo tendrá que encargarse del relleno donde va a estar ubicado el megapuerto, el corredor que lo una a tierra firme y todo lo que involucra su construcción. El negocio consistirá en traer cargas de trasbordo adicionales y más líneas navieras de las que ya operan en Panamá.

Orillac prevé que la mercancía que se dirige a países como Perú, Ecuador, Chile, El Salvador o México podrá trasladarse al megapuerto en Panamá, para que luego se redistribuya. “Y que la carga que sale de Chile o Perú pase por Panamá y de aquí se envíe a Japón”.

El operador portuario que gane la licitación tendrá la opción de participar en la construcción de la segunda etapa.

“Si en un momento dado el concesionario declinara, esta segunda etapa se sacaría a licitación para que otro operador portuario la realice”, informó Rogelio Orillac.

El reto de atraer clientes

Por el momento las empresas están evaluando el estudio de factibilidad del proyecto, para determinar si entran o no en la jugada.

Una de estas es APM Terminals, que recientemente estableció su sede regional en Panamá.

Su vicepresidente para la región, Soren Sjostrand Jakobsen, indicó que siendo el tercer operador de terminales más grande del mundo, participar en este proyecto representaría una oportunidad única por la proximidad al Canal de Panamá, su localización estratégica en el área y la importancia para sus clientes.

Jakobsen dice que el hecho que APM Terminals brinde servicios a 60 de las más importantes líneas navieras en el mundo y pertenezca al mismo grupo de la línea de portacontenedores más grande del mundo, Maersk Line, hace más fácil el camino para cubrir la demanda.

Él está convencido de que la capacidad que se estima de 2.4 millones de TEU puede ser alcanzada dentro de los primeros 2 a 5 años, luego que termine el proyecto e inicie operaciones.

“Para APM Terminals operar una nueva terminal en Panamá adicional a las que ya están operando en Brasil, Kingston y Argentina, proveerá un mayor movimiento de comercio, a la vez que proporcionará a nuestros clientes, nuevas oportunidades para su red de servicios navieros tanto regional como global”, expresó.

Y mientras APM Terminals hace sus evaluaciones, Panama Ports Company (PPC) ya tiene las suyas.

Su gerente general, Alejandro Kouruklis, aseguró que la empresa está interesada, como siempre, en evaluar nuevas posibilidades de inversión, que están seguros pueden manejar.

Pero al mismo tiempo deja claro que hay que tener en cuenta que el mercado del Pacífico es mucho más pequeño que el del Atlántico y el Caribe, por lo que no hay volumen para cubrir dos megapuertos en esa área.

“Pensamos que el operador del nuevo puerto tendría que atraer la carga que ya hay en Balboa, por lo que no habría nueva carga. Sólo sería la misma carga que ya existe en Balboa, pero en otro puerto”, recalcó.

Para PPC ellos ya tienen un megapuerto con la inversión de mil millones de dólares que se espera hacer en Balboa, generando ingresos para el Estado panameño, sin que el Gobierno tenga que hacer inversiones adicionales, conceder créditos y periodos de gracia para facilitar las operaciones portuarias.

“Con la capacidad de 4.5 millones de TEU que tendrá Balboa en los próximos años se podrá atender toda la demanda en el Pacífico, en forma independiente y equitativa para todas las líneas navieras”, puntualizó.

¿Relación con la ampliación?

El director del proyecto del megapuerto aseguró que éste no tiene nada que ver con la ampliación del Canal de Panamá.

En su momento se habló de la posibilidad de usar el material que se sacaría del ensanche, para construir el relleno, pero nada de ello se menciona en la actual promoción de la inversión.

El estudio de factibilidad señala que el megapuerto es un proyecto que podría estar listo en tres años, mientras los expertos prevén que la expansión del Canal tomará al menos 10 años.

Para esto el estudio plantea la posibilidad de construir la isla con material extraído de Farfán.

Conectividad es la clave

Mientras el Gobierno habla de construir una carretera de cuatro vías que facilite el movimiento de los contenedores de un lado al otro para transportar los contenedores, Panama Canal Railway defiende sus intereses.

Para trasladar la mercancía que desembarcaría del megapuerto a la costa Atlántica, la opción es construir una línea de ferrocarril.

“Es absurdo pensar que se va a construir un megapuerto y que no esté conectado. Además hay una opción que está apoyando el Gobierno que es la de hacer una carretera de cuatro carriles para manejar los contenedores. Y por eso estamos participando, porque a veces la ignorancia es más peligrosa que la maldad. No hay carretera que aguante tantos contenedores”, opinó su gerente, Thomas Kenna.

La empresa que transporta el 30% de la carga que llega a los puertos de Balboa, MIT, CCT y Cristóbal piensa que el proyecto del megapuerto está un poco adelantado, porque no creen que exista actualmente volumen para justificarlo. Aunque no descarta que la situación cambie en 5 ó 10 años.

Kenna dice ser cauteloso y está a la expectativa.

Para él los 175 millones de dólares que estima el estudio costaría construir el ferrocarril hasta el lugar, no es un costo que estaría dispuesto a pagar.

“El panorama financiero no me hace apurarme a hacer esa inversión”, expresó.

Panama Canal Railway, que ha estado operando por cinco años en el mercado panameño, ha invertido 100 millones de dólares “en una vía existente, conectando puertos y clientes cautivos”.

Su gerente dijo que todavía están luchando con el peso de esa inversión, aunque en el 2005 la situación mejoró con el movimiento de al menos 110 mil contenedores.

“Nosotros nos gastamos un millón de dólares por milla, al reconstruir un ferrocarril en una vía existente. ¿Cuánto va a costar tirar rieles hasta el megapuerto? Nosotros no hemos hecho nuestros propios análisis de costos, pero todo se puede pagar si el volumen de contenedores es considerable”, afirmó.

Y mientras esto sucede, Orillac sigue optimista. Él confía en que el presidente de la República, Martín Torrijos, coloque la primera piedra en enero de 2007.

“Hay que tener en cuenta que este es un proyecto. Los proyectos se hacen o no se hacen, pero hasta ahora todo parece indicar que el megapuerto seguirá adelante”, aseguró.